La nueva era de la F1 y el desafío de Brembo en frenado

La revolución híbrida que ya ha arrancado en la Fórmula 1 no solo obliga a los equipos a repensarlo todo. También ha puesto a Brembo ante uno de los mayores desafíos técnicos de su historia en el campeonato. Frenar un monoplaza actual nunca había sido tan complejo. Y, al mismo tiempo, la marca italiana tiene que diseñar ya el sistema de frenado que debutará en 2027.

Es como desarrollar dos generaciones de frenos a la vez… mientras los coches siguen rodando cada fin de semana.

Un reglamento que cambia a mitad de camino

Andrea Dellavedova, ingeniero de pista de Brembo, lo resume con crudeza. Medio año de trabajo intenso, muchos datos, líneas de desarrollo claras… y, de repente, el tablero se mueve.

“Ahora ya hemos hecho medio año, así que entendemos más y nos estábamos centrando en una dirección. Como el año que viene cambiará la proporción de energía, lo que hemos aprendido este año no será tan útil para el nuevo desarrollo”, explica.

La clave está en el nuevo reparto entre potencia de combustión y potencia eléctrica. La FIA confirmó en junio que ese equilibrio se modificará en dos fases: se pasará a un 58:42 en 2027 y se ajustará a 60:40 en 2028. Una variación que no solo afecta a los motores; altera de raíz cómo se gestiona la energía en frenada y, por tanto, el papel del sistema hidráulico tradicional frente a la recuperación eléctrica.

Brembo ya había empezado a pensar en el sistema de 2027. Ahora tiene que replantearlo casi desde cero.

“Este año ya empezamos a pensar en el sistema de frenado de 2027, pero ahora tenemos que volver a pensar el sistema, y no podemos usar toda la información que hemos descubierto este año para el siguiente”, admite Dellavedova. Un golpe directo al corazón de cualquier programa de desarrollo.

El reloj corre más rápido que nunca

En un entorno en el que cada décima de segundo cuenta, el tiempo de reacción se ha convertido en un recurso tan valioso como el propio carbono.

“Estar en un entorno tan rápido hace que, cuanto más tiempo tengamos para desarrollar el nuevo sistema, mejor. Si la comunicación llegara unas semanas antes… siempre sería más fácil, porque tenemos que diseñar y probar el prototipo y luego lanzar la producción”, apunta el ingeniero italiano.

El problema es que el horizonte temporal es cortísimo. Los equipos necesitan los nuevos componentes ya a comienzos del año que viene. Y fabricar un sistema de frenos de F1 no es un trabajo de taller exprés.

“Del diseño a la fase de producción pasan meses; no es algo que puedas hacer en semanas”, detalla. El proceso de producción de los discos y del material de carbono es largo, con tiempos prolongados en horno y varias fases encadenadas. Lo mismo ocurre con las pinzas, que exigen muchas horas de mecanizado.

Y, mientras tanto, hay que probar.

“También está la parte de los test. A veces hacemos las pruebas y la producción en paralelo”, reconoce. Un equilibrio delicado entre validar el rendimiento y no perder ni un solo día de fabricación.

Curno, el corazón de la tecnología de competición

La tarea impresiona, pero Brembo no parte de cero. Se apoya en una estructura industrial y de ingeniería que se ha convertido en referencia dentro del paddock.

El centro operativo y administrativo se encuentra en Kilometro Rosso, el parque científico y tecnológico de Bérgamo, y la compañía cuenta con plantas de producción y centros comerciales en 18 países. Sin embargo, el auténtico laboratorio de competición está mucho más cerca de casa.

Curno, a pocos kilómetros de la sede, es el núcleo duro del proyecto de F1. Allí nacen y se pulen las soluciones que luego se montan en los monoplazas.

“Tenemos varios bancos de pruebas dinámicos que usamos para testar los nuevos desarrollos, tanto en materiales, como en geometrías y dimensiones del sistema de frenado. Funcionan 24 horas al día, 6 días a la semana”, describe Dellavedova sobre la particular “cocina de brujas” de Curno, donde los frenos se llevan al límite antes de ver la pista.

Ventaja bajo un mismo techo

Uno de los grandes puntos fuertes de Brembo es que investigación, diseño y desarrollo conviven bajo el mismo techo. Nada de departamentos aislados. Nada de kilómetros entre ingeniero y pieza.

“La prestación está ahí, con las oficinas y también con el departamento de producción y ensayos”, subraya Dellavedova.

La proximidad se traduce en velocidad de reacción. El diseñador trabaja en su portátil, modela un nuevo componente y, en cuestión de minutos, puede bajar un piso y ver cómo se comporta en el banco de pruebas, hablar cara a cara con los técnicos, tocar físicamente el prototipo.

“Estamos muy cerca, así que el diseñador puede trabajar en el portátil, diseñar la nueva pieza y de forma muy rápida subir a la primera planta —los bancos de prueba están allí, con la gente trabajando directamente en los ensayos—, de modo que tienen una vía de comunicación muy rápida y también pueden inspeccionar físicamente los productos que están desarrollando”, explica.

En un escenario en el que el reglamento cambia, los plazos se comprimen y la tecnología híbrida gana peso en la frenada, esa agilidad interna se convierte en un arma competitiva.

Confianza en plena tormenta reglamentaria

El reto de 2027 es enorme. El sistema de frenado tendrá que convivir con un reparto de energía distinto, con nuevas demandas de gestión térmica y con la exigencia de mantener —o mejorar— la sensación al pedal que reclaman los pilotos de élite.

Pese a todo, Dellavedova no suena preocupado. Suena concentrado.

“En términos de tiempos, estamos en línea. En términos de rendimiento, basándonos en nuestra experiencia, sí, porque, por supuesto, estamos haciendo lo que creemos que será lo mejor para el próximo año”, concluye.

La F1 acelera hacia un futuro más eléctrico. Brembo ya está diseñando cómo se frena ese futuro.