Madring: espectáculo fuera de pista y carrera soporífera

El debut del Madring en el Gran Premio de España 2026 dejó una sensación incómoda: ambiente de fiesta, circuito visualmente impactante… y una carrera que fue una procesión. Los focos apuntan ahora al trazado madrileño, no tanto por lo que ofrece al público, sino por lo que niega a los pilotos.

El circuito, mitad permanente y mitad urbano, serpentea dentro y fuera del recinto de IFEMA, en el noreste de Madrid. Una hoja casi en blanco que prometía una nueva generación de pistas urbanas. El diseñador Jarno Zaffelli lo defendió antes del estreno: hablaba de un flujo único, de una callejera que no fuese aburrida, de una experiencia distinta para pilotos y aficionados.

La callejera, quizá. La carrera, otra cosa.

Ambiente sobresaliente, carrera soporífera

En el paddock nadie discute que Madrid lo bordó fuera de la pista. Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad… la mayoría coincidió en elogiar la localización y la atmósfera alrededor del Madring. La ciudad respondió, la grada rugió, el envoltorio funcionó.

El problema estuvo en el contenido.

El propio Lindblad admitió que “no fue la carrera más emocionante”. Gabriel Bortoleto, de Audi, fue más allá cuando le preguntaron si conducir había sido tan aburrido como verlo desde casa: “Sí, casi me quedo dormido también”, soltó el brasileño.

Esteban Ocon apuntó directamente a la gestión de neumáticos. Sin degradación ni ‘graining’ el domingo, la estrategia desapareció y el ritmo se congeló: “Fue como ir al 120% desde que paraste hasta el final. Y como el ‘graining’ no llegó, ahí terminamos. Si hubiéramos corrido el viernes, habría sido mucho mejor”.

La carrera quedó atrapada en un tren sin sobresaltos. Sin ventanas para el error. Sin huecos reales para el ataque.

Un trazado que no deja espacio… ni aire

El diseño del Madring fue el centro de las críticas más duras. El incidente de Max Verstappen en la primera vuelta, saliéndose en la chicane inicial, retrató de golpe la falta de espacio para adelantar en esa zona. La chicane de las curvas 5-6 fue tachada de demasiado estrecha, y la secuencia de zurdas tras el peralte de La Monumental dejó a los pilotos sin margen.

Lando Norris no se mordió la lengua en la sala de prensa: “No sé cómo alguien ve este diseño y dice: ‘¡perfecto!’”.

Muchas curvas son ciegas, con visibilidad mínima. Carlos Sainz, que ya había levantado la voz sobre trazados urbanos modernos, fue directo al hablar de seguridad: “Igual que en Jeddah y Baku, es pobre. Pero parece que la FIA está feliz de ir en esta dirección con los nuevos circuitos. Nosotros, como pilotos, estamos insistiendo en seguir mejorando la seguridad. Ir a 260-270 km/h en eses en las que no ves a través es impactante y te hace cuestionarte lo seguro que es todo”.

Alonso, siempre afilado, pinchó el globo de La Monumental. El famoso peralte, vendido como uno de los grandes retos del trazado, le dejó frío: aseguró que su jefe de prensa en Aston Martin, Michael Clayton, podría tomar la curva a fondo. “Es triste, con esta generación de coches, venir a un circuito muy bonito, con desafíos aquí y allá, como Monumental o la curva 12, y que el input del piloto sea nada. Michael puede conducir en la curva 12 porque vas a fondo sin despliegue”, lamentó.

Potencia, agarre y aerodinámica han convertido en trámite lo que sobre el papel debía ser un punto icónico.

El gran vacío: no hay una curva para adelantar

George Russell puso el dedo en la llaga: el Madring carece de una zona clara de adelantamiento al final de una recta larga. “En cada circuito, al final de una recta larga necesitas una oportunidad clara de adelantar, y aquí la recta más larga termina en esa sección de rotonda cerrada. Probablemente es lo único que desearíamos que fuera distinto”, explicó.

La estructura del circuito no ayuda. La recta principal no desemboca en una frenada abierta, la gran recta posterior muere en una zona demasiado apretada y defensiva. Resultado: coches en fila, aire sucio y muy pocas maniobras.

Norris fue tajante con una de las secuencias más criticadas: “Deberían quitar las curvas 18-19, son inútiles”. Su receta es simple: trazar una línea recta desde la 17 hasta la 20, abrir una entrada mucho más amplia, al estilo de la curva 1 o la 10 en Austin. “Un gran horquilla, creas mejores oportunidades para todos y podrás disfrutar la carrera. Hay cambios sencillos y otros más complicados, como en las curvas 5, 6, 7”.

Valtteri Bottas, ahora con Cadillac, coincidió en el diagnóstico: tras la recta más larga es “bastante fácil” defender posición. El finlandés fue más allá al describir el segundo y tercer sector: “No soy muy fan de lo ciegos que son, especialmente con gente en vueltas lentas. A veces es un poco delicado, innecesariamente ciego en algunos puntos. Pero fue igual la primera vez que fuimos a Arabia Saudí; luego abrieron algunos muros. Quizá aquí haya margen de mejora”.

La chicane maldita y un diseño contra los coches modernos

Si hay una curva señalada por casi todos, es la 5. Un punto de frenada fuerte, sí, pero con entrada bacheada, pianos altos y una pista todavía estrecha que, en la práctica, anula cualquier intento serio de adelantamiento.

Alex Albon, de Williams, fue claro: “Creo que tenemos que revisar un poco este circuito… No sé si visteis las carreras de F3 y F2, pero eran todos pilotos yendo en paralelo en la chicane y luego quejándose de que uno no les dejó devolver la posición. Esa curva en particular es la que más trabajo necesita”.

Bortoleto cuestionó directamente la existencia de la chicane 5-6: no ve cómo puede funcionar con los monoplazas actuales. “Incluso si la hacen más lenta, ¿qué van a hacer? Con los coches grandes que tenemos hoy en día… Si fueran coches de los años 90, quizá podrías poner algo, pero ya no es así”.

La comparación duele: el Madring intenta ser una callejera técnica y moderna, pero choca de frente con el tamaño y la rigidez de los F1 actuales. Coches largos, anchos, pesados. Poco margen para la improvisación, menos aún para el cuerpo a cuerpo.

Verstappen, al hablar del peralte de La Monumental, fue igual de directo que Alonso: “Es genial, el peralte, pero creo que deberían haberlo hecho al revés. Primero más peralte y luego ir aplanándolo”.

El límite de las callejeras con los F1 actuales

Debajo de todas las críticas late una cuestión más amplia: quizá los circuitos urbanos ya no encajan con el ADN del monoplaza moderno.

Verstappen no lo esconde: “No soy fan de los circuitos urbanos, eso nunca cambiará. Siempre preferiré conducir en un circuito como Spa. Lo que han hecho aquí, cómo lo han construido todo, está muy bien, pero no soy fan de las callejeras”.

Alonso, curiosamente, se movió en la misma línea: “Sigo prefiriendo los circuitos normales. En general, llevas el coche al límite. En una callejera vas siempre al 95% porque el trazado siempre te está sorprendiendo”.

En el Madring, esa mezcla de curvas ciegas, muros cercanos y zonas estrechas se ha cruzado con coches gigantescos y un reglamento que premia el aire limpio. El resultado es un cóctel que luce bien en televisión, pero ofrece poco en términos de lucha rueda a rueda.

Cambios a la vista: ¿oportunidad o última llamada?

Las críticas no han caído en saco roto. Ya se discuten modificaciones en el trazado para la próxima edición del Gran Premio de España. Se habla de abrir radios, eliminar chicanes innecesarias, revisar muros y ángulos ciegos. Los pilotos no se han guardado nada y han puesto sobre la mesa propuestas muy concretas.

El Madring ha demostrado que Madrid puede organizar un gran premio con una puesta en escena de primer nivel. Lo que está en juego ahora no es el espectáculo fuera de la pista, sino si el propio circuito será capaz de ofrecer una carrera a la altura del ruido que genera.

La siguiente versión del trazado dirá si este experimento se convierte en referencia… o en una advertencia para la próxima ciudad que sueñe con una callejera de Fórmula 1.